Ga verder na de inhoud
Zoeken naar groener vervoer
Onderzoek

Zoeken naar groener vervoer

Mobiliteitsexperts van KU Leuven zoeken naar manieren om de verkeerssituatie in ons land efficiënter én duurzamer te maken.

11 minuten
08 oktober 2020

Snelwegen zonder files, steden zonder auto’s of een openbaar vervoer zonder vertragingen. Het lijkt een utopie, maar misschien is die beter bereikbaar dan we denken. Of toch als we mobiliteitsexperts van KU Leuven mogen geloven. Zij zoeken naar manieren om de verkeerssituatie in ons land efficiënter én duurzamer te maken.

In tijden van telewerk laten we de trein, bus of bakfiets voor wat ze zijn en brengen een skypebezoekje aan het virtuele Leuven Mobility Research Center (L-Mob). Binnen dat centrum zoeken KU Leuven-onderzoekers uit verschillende domeinen naar antwoorden op mobiliteitsvragen. L-Mob bundelt onder meer expertise rond infrastructuur, logistiek en omgeving, en geeft zo advies aan de overheid en industrie. Hoe organiseer je het openbaar vervoer zo optimaal mogelijk? Wat is de invloed van nieuwe technologie op mobiliteit? Of hoe zit het met systemen als deelauto’s of -fietsen? Het zijn maar enkele topics die de onderzoekers van L-Mob onder de loep nemen.

Ook aan duurzaamheid wordt ruim aandacht besteed. En als we het hebben over duurzame mobiliteit kunnen we niet om ‘koning auto’ heen. Hoewel er naast het openbaar vervoer steeds meer duurzame vervoersmiddelen op de markt komen, nemen veel mensen nog steeds de wagen, al zeker voor woon-werkverkeer. Een noodzaak of een ingebakken gewoonte?

Volgens professor ingenieurswetenschappen Chris Tampère (L-Mob) kan het wel degelijk gaan om een gebrek aan alternatieven, maar ook keuzegedrag en persoonlijke motivatie spelen een rol. “Dat blijkt ook uit onderzoek”, vertelt hij. “Heel wat verkeersmodellen proberen het gedrag van verkeersgebruikers te voorspellen, door te peilen naar de efficiëntie. Wat is de tijdsduur en kostprijs van een woon-werkrit met de wagen tegenover een met het openbaar vervoer of de elektrische fiets? En wat is de beste keuze die een gebruiker kan maken? Maar het is verkeerd om louter op efficiëntie af te gaan. Zelfs als blijkt dat de trein voor een bepaalde rit sneller is dan de auto, betekent dat in de praktijk niet dat iemand zijn wagen zomaar zal laten staan.”

Autorijden zal onvermijdelijk duurder worden

Gewoontedieren

Eén van de doctoraatsstudenten die Tampère begeleidde, bekeek het mobiliteitsgedrag niet enkel voor één bepaald moment tijdens de spits, maar voor een hele week. Wat bleek? Als iemand in 90 procent van de gevallen de auto neemt, zal hij dat voor die ene rit niet laten, ook al is dat minder efficiënt en doet hij of zij er langer over. Het omgekeerde geldt voor iemand die het gewoon is om het openbaar vervoer te nemen.

“We zijn gewoontedieren”, zegt Tampère. “Je kan je natuurlijk de vraag stellen of mensen die in een verstedelijkt gebied wonen allemaal één of meerdere auto’s per huishouden nódig hebben. Daarbij is het belangrijk om te begrijpen op basis waarvan mensen keuzes maken. Eén daarvan is de kostprijs. Veel mensen gaan ervan uit dat de aankoop van een wagen een eenmalige kost is, en dat je dan enkel nog de benzine in rekening hoeft te brengen. Ze vergeten dat je ook jaarlijks zo’n duizend euro moet neertellen voor onderhoud, verzekering, verkeersbelasting … Terwijl iedereen zich daarentegen wel bewust is van de kostprijs van een treinticket of busabonnement.”

Toch zal autorijden onvermijdelijk duurder worden, zegt Tampère. “Of het nu is door middel van een kilometerheffing, een tolsysteem of duurdere parkeerplaatsen. Autorijden is op dit moment te goedkoop en dat maakt het moeilijk om het te ontmoedigen. ‘Goedkoop’ is dan beoordeeld vanuit de beperkte draagkracht van pakweg stadscentra, waar de meeste automobilisten heengaan. Je kan maar zoveel auto’s aan, niet alleen qua wegcapaciteit, maar ook qua duurzaamheid. Hoeveel verplaatsingen kan je van buiten de stad toelaten voor zo’n stad onleefbaar wordt voor stadsbewoners?”

Eén van de duurzame oplossingen waar men naar kijkt, is het aanbieden van mobiliteit in diensten, zegt Tampère. Een pakketje mobiliteit dat je het recht geeft om voor een bepaald bedrag per maand het openbaar vervoer te nemen, aangevuld met deelfietsen of deelauto’s. “Misschien zet dat mensen er in de toekomst toe aan om slechts één auto per gezin te nemen, of de auto helemaal te laten varen. Ons onderzoek naar keuzegedrag en dat soort dienstverlening kan alleszins bijdragen tot het uitwerken van dergelijke plannen, zowel aan de kant van de overheid als bij de aanbieder.”

Trein Station Leuven

Treinvertraging

Even terug naar het heden. Is het huidige openbaarvervoeraanbod een volwaardig alternatief voor de auto? “Voor een aantal grote stromen bestaat er een degelijk alternatief”, zegt professor ingenieurswetenschappen Pieter Vansteenwegen (L-Mob). “Denk maar aan de vele mensen die in Vlaanderen wonen maar in het centrum van Brussel werken. Daar is de trein goed voor zowat de helft van het woon-werkverkeer. We hebben bovendien de capaciteit om die percentages nog omhoog te krijgen. Zo werkt de NMBS bijvoorbeeld aan de verdere uitrol van haar S-netwerk, dat de brede rand rond verschillende steden van treinvervoer voorziet.”

Brussel mag dan wel vlot bediend worden, treinvertragingen zijn schering en inslag voor pendelaars. “Het is een verhaal dat in twee richtingen werkt. Noord, Centraal en Zuid zijn de drie meest gebruikte treinstations van België, dus als daar iets misloopt, heeft dat voor heel veel mensen gevolgen. Bovendien wordt de capaciteit van die stations maximum ingevuld, waardoor de minste verstoring andere verstoringen veroorzaakt.”

“De bottleneck is de zone rond Brussel-Centraal waar heel wat treinen elkaar kruisen. Als een trein Brussel binnenrijdt met een minuut vertraging wordt dat voertuig zelf makkelijk verder vertraagd, omdat het moet wachten op andere treinen die de perrons bezetten of voorrang moeten krijgen bij een kruising. Tegelijk vertraagt het ook de daaropvolgende treinen.”

Een van de oplossingen uit het onderzoek van Vansteenwegen is om wat meer tijd te voorzien in het net rond Brussel, zodat treinen hun vertraging daar kunnen inlopen. “Het nadeel is dat je er als reiziger dan iets langer over doet. Maar als je moet kiezen tussen twintig minuten pendelen met de zekerheid dat het echt zo lang zal duren, of te horen krijgt dat het 18 minuten zal duren en je in vijftig procent van de gevallen dubbel zo lang over doet, is de keuze snel gemaakt (lacht).”

Ruggengraat

Het openbaar vervoer is maar efficiënt en duurzaam als je voldoende mensen kan bedienen, zegt Vansteenwegen. Vanuit Vlaanderen wordt dan ook gewerkt aan de uitbouw van een ‘kernnet’. Een soort van ruggengraat tussen de steden die heel frequent en hoogkwalitatief wordt bediend. Bussen, trambussen of trams die tijdens de spits zowat om de tien minuten rijden, waarop het aangenaam zitten is en die in eigen bedding rijden, waardoor ze files omzeilen. “Zo vormen die een perfect alternatief voor de auto. Die lijnen moeten ook worden afgestemd op de treinuren, en de bedoeling is dat er ook aanvullende openbaarvervoerlijnen op aansluiten die onder meer de randgemeentes of dorpen bedienen.”

Naar die laatste doet Vansteenwegen ook zelf onderzoek. Volgens hem is het belangrijk dat die aanvullende lijnen in de toekomst meer flexibel en ‘on demand’ worden ingezet. “Momenteel leggen bussen nog een vaste route af, maar met de komst van smart cities en ‘het internet der dingen’ zullen we steeds meer gegevens hebben over de verplaatsingen die mensen op een bepaald moment willen maken. Als we dat weten, zou je die aanvullende bussen bijvoorbeeld een kleine omweg kunnen laten maken om iemand op te pikken. Of ’s morgens van het platteland naar de stad een zigzagtraject kunnen laten afleggen, waarbij iedereen wordt opgepikt, maar hen op de terugweg in een rechte lijn laten rijden, zodat de frequentie richting de stad verhoogd kan worden.”

Daarnaast denkt Vansteenwegen dat een groot deel van de ontwikkeling van openbaar vervoer nog te veel is afgestemd op de huidige vraag, terwijl je die vraag ook zou kunnen sturen vanuit het aanbod. “Dat systeem heet ‘transit oriented development’ en heeft te maken met de ruimtelijke ordening”, legt hij uit. “Je zou het aantal bushaltes ook kunnen beperken en je naast het kernnet richten op enkele vaste ‘hotspots’. Haltes waarrond bewoning, winkelcentra en ontspanning voor mensen komen.”

“Die weinige hotspots conflicteren dan wel met de sociale functie van openbaar vervoer”, zegt Tampère. “Juist voor de meest kwetsbare mensen in onze maatschappij is het openbaar vervoer de enige manier om zich te verplaatsen. Bovendien hebben zij vaak niet de financiële draagkracht om dichtbij die kernen te gaan wonen, waar de woningprijzen hoger liggen. Tegelijk: als je buslijnen laat kronkelen tot in het oneindige zal de bus nooit kunnen concurreren met de auto. Voor de sociale functie van openbaar vervoer kan je een efficiënt kernnet dus maar beter aanvullen met vervoer op maat. Vaak wordt daarvoor gekeken naar belbussen of varianten daarop, maar je zou ook met systemen van deelauto’s of ‘ride sharing’ kunnen werken.”

MG 2423 autodelen

Goedkope woning?

Duurzame alternatieven zijn inderdaad vaak toegespitst op stad en randgemeenten. Wat met een dorp of gehucht waar eens om de twee uur een bus passeert, of waar je een beroep moet doen op een belbus? Maakt dat het in de huidige omstandigheden niet onmogelijk om die mentaliteitswijziging van de auto naar openbaar vervoer te maken?

“Daar is het belangrijk om op de lange termijn te kijken”, zegt Vansteenwegen. “Je kan nu inderdaad niet zeggen dat mensen die gebruik willen maken van het openbaar vervoer dan maar naar het stadscentrum moeten verhuizen, waar wonen beduidend duurder is. Wel denk ik dat mensen zich bewuster moeten worden van waar ze gaan wonen en werken, en meer rekening moeten houden met het mobiliteitsaspect wanneer ze die keuzes maken. Op dit moment zijn er bijvoorbeeld maar weinigen die zich bij de aankoop van een woning afvragen of de locatie goed ontsloten is door openbaar vervoer, of er een fietsdeelsysteem in de buurt is …”

“Als je dat wel doet kan je nochtans verdoken kosten vermijden”, vult Tampère aan. “Een huis in de stad lijkt op papier duurder, maar misschien is dat niet meer zo als je de verplaatsingskosten met de auto in rekening brengt, of de tijd die je dagelijks verliest aan vervoer. Zeker als daar nog eens kosten voor rekeningrijden, tolsystemen of duurdere parkeerplaatsen bijkomen. Zeg ik dat iedereen dan maar in de buurt van een stad moet gaan wonen? Helemaal niet, maar de locatie moet passen bij de bewoner. Mensen die op regelmatige basis willen genieten van allerhande activiteiten die je enkel in een stad vindt, doen er misschien wel beter aan om dichterbij te wonen. Gebeurt dat niet, dan lokken we voor de komende decennia onduurzaam gedrag uit.”

Bij salariswagens betaal je mensen in kilometers. Ik zie dat systeem dus het liefst verdwijnen.

Salariswagen

Voor verstokte automobilisten is er wel een lichtpuntje aan de horizon: de elektrische wagen. Her en der hoor je zelfs dat het elektrificeren van de bedrijfs- of salariswagens een lans kan breken voor de technologie bij een breder publiek. Zit daar een duurzame oplossing?

“Ik pleit er al tien jaar voor om het systeem van salariswagens gradueel af te bouwen en te laten verdwijnen”, zegt Vansteenwegen. “Die vergroening van het wagenpark kan misschien een stimulans zijn om elektrische wagens ingang te laten vinden en tegemoet te komen aan de nood aan meer laadpalen, maar er zijn te veel nadelen aan verbonden. Het grote probleem aan salariswagens is dat je mensen betaalt in kilometers. Je moedigt autorijden aan, terwijl het nu al te goedkoop is in vergelijking met de maatschappelijke kost, en je nu al dagelijks in de file staat. Ik zie dat systeem dus het liefst verdwijnen.”

Tampère ziet de elektrische wagen zoals we die kennen dan weer als een onderbenutting van de technologie. “Onze huidige levensstijl en begrip van mobiliteit zijn gevormd door de technologie van de auto met verbrandingsmotor. Die heeft een verwachtingspatroon gecreëerd van verre verplaatsingen binnen een kort tijdsbestek. Een elektrische wagen op exact dezelfde manier nabouwen met een ander soort motor is een klein deel van het oude systeem vervangen terwijl we eigenlijk op zoek moeten naar nieuwe vormen van mobiliteit.”

Duurzaamheid gaat niet alleen om het verminderen van uitstoot, aldus Tampère en Vansteenwegen. “Ook de ruimte die een voertuig inneemt, speelt een rol. Welke aandrijftechnologie we ook gebruiken, de individuele auto zoals we die nu kennen – een log voertuig dat hoge snelheden haalt - zal op termijn niet meer compatibel zijn met een stedelijke omgeving waar veel kwetsbare weggebruikers zoals fietsers en voetgangers samenkomen. Op dat vlak is de trend naar grotere en zwaardere wagens zoals SUV’s natuurlijk absoluut niet duurzaam of bevorderlijk voor de verkeersveiligheid.”

Groene toekomst

Volgens de onderzoekers wordt de toekomst een en-enverhaal. “In steden zullen we eerder voetgangers, fietsers en lichte elektrische voertuigen zien, aangevuld met een sterk uitgebouwd openbaar vervoer dat grote massa’s mensen vervoert. Daarnaast blijven we natuurlijk nood hebben aan een degelijk wegennet, voor verplaatsingen die je enkel met de auto kan maken. Het komt erop aan om die ‘noodzakelijke’ wagenverplaatsingen tot een minimum te beperken, door slimmer te kiezen waar we wonen of bedrijven vestigen, én door voldoende duurzame alternatieven te voorzien. Op die manier kan je de druk op je wegsysteem en –infrastructuur doen afnemen, en wordt mobiliteit een pak ‘groener’.”

Beide professoren geven les in de master ingenieurswetenschappen: logistiek en verkeer, waarin de onderwerpen uit dit artikel ruim aan bod komen.

Heeft dit onderzoek je nieuwsgierig gemaakt naar meer?