Ga verder na de inhoud
Korte metten met lange files
Onderzoek

Korte metten met lange files

‘Superslim rekeningrijden’ is een fijnmazige oplossing voor superstresserende files.

7 minuten
16 september 2020

Het probleem van de files in ons land is een veelkoppige draak die niet te bevechten lijkt. Een ‘superslimme’ variant van het rekeningrijden zou weleens hét wapen kunnen zijn dat het monster toch klein krijgt.

Sommige titels draagt een land met fierheid, andere is het liever kwijt. Zo heeft België de weinig benijdenswaardige reputatie de filekoning van Europa te zijn. Dat eeuwige aanschuiven is niet alleen zonde van de tijd, maar ook van het geld, vindt professor transporteconomie Stef Proost, verbonden aan de Onderzoeksgroep Economie en medeoprichter van de spin-off Transport & Mobility Leuven. “We hebben onlangs nog eens berekend hoeveel de files ons jaarlijks kosten. We kwamen uit op een bedrag van 3,25 miljard euro per jaar.”

Een pittig cijfer, maar volgens Proost verre van overdreven als je alle factoren in beschouwing neemt. “Je moet bijvoorbeeld verder kijken dan alleen de verloren uren in de file. De ongemakken die mensen hebben als ze de zwaarste files willen vermijden en daardoor te vroeg of te laat op het werk komen, houden óók een kost in. Economen hebben wetenschappelijke methodes om die ‘schedule delay’ in geld uit te drukken.”

Bovendien verstoren files een goede match op de arbeidsmarkt: “Veel hooggeschoolden redeneren: Waarom zou ik gaan werken aan de andere kant van Brussel? Ik ga elke dag miserie hebben op de weg. Dus nemen ze vrede met een job dichter bij huis die minder goed past bij hun kwaliteiten – extreem voorbeeld: een programmeur gaat rekken vullen in de buurtsupermarkt – en daardoor zijn ze minder productief voor de economie.”

Om files te vermijden nemen veel hooggeschoolden vrede met een job dichter bij huis die minder goed past bij hun kwaliteit.

Contraproductief

Hoe temmen we die files? Om te beginnen door het complexe probleem eenvoudig voor te stellen: files ontstaan omdat te veel mensen op hetzelfde ogenblik op dezelfde plaats willen zijn en daar dezelfde wegen voor kiezen.

Aan dat laatste zou je wat kunnen doen door zoveel mogelijk automobilisten te verleiden om voor het openbaar vervoer te kiezen. Op verbindingen tussen grote steden kan dat helpen, zegt professor Proost, maar een wonderoplossing is het niet. “Door lagere tarieven en een hogere frequentie kan je extra treinreizigers aantrekken, maar uit studies blijkt dat amper 10 tot 40 procent van hen een bekeerde automobilist zal zijn. Het zijn eerder mensen die een dagje willen shoppen of naar de zee gaan die er gebruik van zullen maken. Een kostenefficiënte oplossing is dat dus niet. Sowieso is openbaar vervoer erg duur als je het geconcentreerd in de spits wil aanbieden. Je moet bijvoorbeeld extra piekuurtreinen aankopen, die bij wijze van spreken één keer per dag op en af naar Brussel rijden, en verder stilstaan.”

Automobilisten verleiden om voor het openbaar vervoer te kiezen? Op verbindingen tussen grote steden kan dat helpen, zegt professor Stef Proost, maar een wonderoplossing is het niet.
Automobilisten verleiden om voor het openbaar vervoer te kiezen? Op verbindingen tussen grote steden kan dat helpen, zegt professor Stef Proost, maar een wonderoplossing is het niet.

Een switch naar de fiets of frequenter thuiswerk, kan dat meer soelaas bieden? “De fiets is uiteraard een goed en duurzaam alternatief”, zegt professor Proost. “Met de elektrische fiets heb je nu toch een actieradius van tien tot twintig kilometer. De fietsuitrustingen én de infrastructuur worden ook steeds beter. Wat thuiswerken betreft: de coronacrisis heeft er alvast voor gezorgd dat er heel wat meer believers zijn. Anderzijds mag je het belang van ‘informal talk’ niet onderschatten: de kennis die er echt toe doet, ontdek je vaak niet op internet maar al pratende met je collega. Dat zullen we ook weer gaan inzien. Al bij al schat ik dat het thuiswerken ongeveer 20 tot 30% van de woonwerkverplaatsingen kan vervangen.”

Hoe dan ook is het fileprobleem daarmee niet opgelost. De vermelde ingrepen kunnen de files wel enigszins terugdringen, maar op termijn werkt dat contraproductief. “Plots zie je dat je weer vlot kunt rijden op de autostrade en je denkt: Ik ga weer een dagje extra in Brussel werken. Met andere woorden: een vermindering van de files trekt opnieuw bijkomend verkeer aan, dat zien we ook in de wetenschappelijke literatuur. Het wordt de ‘de wet van de eeuwigdurende congestie’ genoemd.”

Tarieftrapjes

Om komaf te maken met die wet, moet je ingrijpen in de dynamiek van de file zelf. Het gewoontedier dat de mens is in de ochtendspits, heeft een prikkel nodig om zijn gedrag te veranderen. Je zou kunnen denken aan een kilometerheffing voor personenwagens, zoals we die in ons land al voor zware vrachtwagens ingevoerd hebben. Die heffing zou dan hoger kunnen zijn tijdens de spits dan in de daluren. Een systeem met twee tarieven dus, het zogenaamde ‘slimme rekeningrijden’.

Maar om echt effectief te zijn heb je een fijnmaziger systeem nodig, vindt professor Proost. Samen met collega Bruno De Borger (UAntwerpen) bepleit hij een ‘superslimme’ versie van het rekeningrijden. Het idee is dat je de vertrektijden van de automobilisten stuurt door een tol op te leggen die varieert binnen de spitsperiode zelf. Op de echt drukke momenten is het bedrag van de tol het hoogst, op rustigere momenten betaal je wat minder. Zo haal je de chauffeurs voor wie het piekmoment geen absolute must is weg uit de spits en verdeel je de vertrektijdstippen over een langere periode.

Het idee achter ‘superslim rekeningrijden’ is dat je de vertrektijden van de automobilisten stuurt door een tol op te leggen die varieert binnen de spitsperiode zelf.

Voorbeelden in het buitenland tonen dat het kan werken, zegt Proost. “In Stockholm en Göteborg hebben ze bijvoorbeeld zo’n systeem met tarieftrapjes: als je om zes uur de stad binnenrijdt, betaal je bijvoorbeeld 15 Zweedse kronen, om half zeven 30 kronen, om zeven uur 45 kronen ... En zo zijn er nog enkele trapjes doorheen de spits. Het is ooit ingevoerd als experiment op vraag van de Groenen, als pasmunt voor hun steun aan een minderheidsregering, maar inmiddels is zowat iedereen ervan overtuigd dat het werkt. In Singapore hebben ze een gelijkaardig systeem, met – ook belangrijk – tarieven die heel soepel bijgestuurd kunnen worden door de wegadministratie zonder dat de politiek daar telkens haar zeg over moet doen.”

Grote winst

Het superslimme zit erin dat de globale kost van een trip voor niemand stijgt. Voor wie op tijd wil aankomen op het werk, is de filekost vervangen door een tol. Wie bereid is wat vroeger of later aan te komen, heeft een ‘schedule delay’-kost, maar betaalt een lagere – of geen – tol en heeft ook geen filekost meer. De globale kost is dus dezelfde, maar heeft een andere samenstelling. Met als grote winst: geen files meer.

Bovendien zou de opbrengst van de tol kunnen terugvloeien naar de automobilisten. “Je zou dat bijvoorbeeld kunnen doen door de belasting op autobezit te verlagen”, zegt professor Proost. “Dat zou meteen een manier zijn om de automobilisten – én de politici die het rekeningrijden moeten invoeren – mee te krijgen in het verhaal. Er zijn trouwens variaties op dat systeem mogelijk. Je zou bijvoorbeeld bestuurders van auto’s die weinig uitstoten meer kunnen terugbetalen.”

Over welke bedragen hebben we het? In de ideale versie van het superslimme rekeningrijden voorzien Proost en De Borger een vrij hoge tol voor wie op tijd wil aankomen: 6,66 euro. Maar ze werkten ook een ‘light’-versie uit die meer aanvaardbaar of ‘verkoopbaar’ is voor politici en beleidsmakers, met een maximumtol van 3,33 euro. Als je het superslim rekeningrijden alleen invoert in filegevoelige gebieden – en daar pleiten de onderzoekers voor – zou dat in Vlaanderen jaarlijks netto 400 tot 900 miljoen euro kunnen opleveren. Daarmee zou je de jaarlijkse verkeersbelasting met 100 euro kunnen verminderen, tot gemiddeld 320 euro per auto.

“We hebben onlangs nog eens berekend hoeveel de files ons jaarlijks kosten. We kwamen uit op een bedrag van 3,25 miljard euro per jaar”, zegt professor Stef Proost.
“We hebben onlangs nog eens berekend hoeveel de files ons jaarlijks kosten. We kwamen uit op een bedrag van 3,25 miljard euro per jaar”, zegt professor Stef Proost.

“Het moge duidelijk zijn dat de bedoeling van rekeningrijden niet is om inkomsten te genereren, maar om de verkeersdrukte te beheersen en de files te verminderen”, zegt professor Proost.

Luister naar de expert

Werknemers moeten dan natuurlijk wel op de nodige flexibiliteit van werkgevers, crèches en scholen kunnen rekenen, zodat ze buiten de spits naar hun werk kunnen. Professor Proost denkt dat er veel goodwill is. “Ik heb met heel wat werkgevers gesproken. Zij zien natuurlijk óók dat het verkeer helemaal vastzit en zijn zelf vragende partij om het rekeningrijden in te voeren.”

Maar zijn de politieke geesten er ook rijp voor? De vorige regeringen namen het bestuderen van rekeningrijden telkens op in het regeerprogramma, maar stelden de invoering ervan altijd uit. In Vlaanderen zit het idee momenteel opnieuw in de koelkast, in het Brusselse gewest is er meer animo.

Volgens professor Proost zijn de voordelen van het systeem zo evident dat de invoering ervan een kwestie van tijd is. Wie weet kan de coronacrisis inspirerend werken, zegt hij: “Politici hebben de voorbije maanden getoond dat ze kunnen luisteren naar experts in de virologie en epidemiologie. Misschien gaan ze dat nu ook vaker op andere domeinen doen ...”